Renault 4 (1961-1992)

Renault ja Dacia ajalugu
Vasta
siimp
Renault klubi administraator
Renault klubi administraator
Postitusi: 816
Liitunud: 20 Apr 2010, 13:12
Minu Renault: puudub
Asukoht: Tartu

Renault 4 (1961-1992)

Postitus Postitas siimp » 21 Veebr 2011, 09:22

Renault 4 (1961-1967)
Pilt
Renault 4L (1968-1974)
Pilt

Renault 4 – auto, mis mõeldud kõigile

Renault 4 1960 niinimetatud "siniste teksade auto" (blue jeans) tähistas uut lähenemist autotööstuses. Visionäär Pierre Dreyfus lõi Renault 4, mis on autoajaloo enim toodetud autode hulgas.

Renault 4 eellugu algas 1949. aastal Projekt 109 käigus, mis oli ruumikam järglane 4 CV-le. Samas oli projekt aeglane idanema ja septembris 1952 hakkas disainimeeskond otsima alternatiivset lahendust asendamaks 4 CV. Keskenduti kahele olulisele tingimusele: esiteks pidi see olema neljakohaline, samade näitajate ja kütusekuluga kui 4 CV. Teiseks, selle jaehind pidi jääma 300 000 frangi piiresse. Renault' turu-uuringute osakond nõudis, et toodetaks erinevaid versioone, sealhulgas rahvaliku hinnaga sõiduautot, väiketarbeautot ja kaubikut.

Insenerid jõudsid järeldusele, et 4 CV ülesehitus – eriti taha paigaldatud mootor – ei ole uue idee jaoks sobiv. Probleemi lahendamiseks ja erinevate versioonide tootmiseks tuli Fernand Picard ideele luua platvorm-lahendus, mis võimaldas vastavalt kliendi soovile keretüüpi muuta. Selle põhimõtte järgimise käigus viidi mootor esiotsa.

"Andke rohkem ruumi!"

Varem Prantsusmaa tööstusala kõrgel riigiteenistuja ametikohal töötanuna tundis uus juht Dreyfus Renault'd läbi ja lõhki. 2. jaanuaril 1956 palkas ta Yves Georges' Picardi kõrvale disainiosakonda - projekti kallal hakkasid kalkuleerima, uurima ja katsetama noor just polütehnikumi lõpetanud mees ja suurte kogemustega insener.

Kui Picard võttis endale väiksema rolli, siis Georges ja Dreyfus tegid edukat koostööd ning sünteesisid teoreetiliselt erinevaid ideid nii intellektuaalselt kui ka insenerialaselt. Dreyfus tabas, et Renault müüs autosid ainult linnaelanikele, Citroën aga mõtles samal ajal maapiirkondadele. Dreyfus juhtis tähelepanu sellele, et tuleb minna üldise trendi vastu: "Autod ei peaks enam olema lihtsalt istmed, kere ja pisike pagasiruum. Andke rohkem ruumi," juhendas ta Georges'.

Dreyfus soovis autot, mis sobituks kiiresti muutuva ühiskonna vajadustega ja seda mitte ainult Prantsusmaal vaid ka nendes riikides, mis peagi moodustaksid kuut riiki hõlmava ühisturu. Inimeste liikumisel maapiirkondadest linnadesse tekkisid uued linnaosad või laienesid olemasolevad. See oli uus maailm, kus rahvas muutus järjest aktiivsemaks ja tekkis uus keskklass. Eeslinnad olid osaks linnast ja samal ajal ka osaks maapiirkonnast. See klappis perfektselt Dreyfus'i mõtetega: lõppemas oli ajastu, kui "linnaauto" oli "maaautost" drastiliselt erinev.

Uute elupiirkondade pealetung ja ebapiisav ühistranspordisüsteem andis võimaluse ja seadis tähtsa rolli just autodele. Nendest pidid saama tööhobused esmaspäevast reedeni ja nädalavahetustel abilised meelelahutuseks, näiteks perepuhkuseks kusagil kaugemal. Naiste roll ühiskonnas muutus ning lisanduv teine palk muutis sotsiaalseid mõõtmeid ja peremudeleid, mis kiirendas omakorda tarbimist, sh autoturul. Naised mitte ainult ei teinud omale juhilube, vaid hakkasid reaalselt autosid ka kasutama ning mängisid suurt rolli autoostu otsuse langetamisel.

Dreyfus'i hinnangul pidi tulevikuauto olema järjest mitmekülgsem: seda pidi saama kasutada nii linnas kui ka maal, nii tööpäevadel kui ka nädalavahetustel, töisteks tegemisteks ja meelelahutuseks, olema mõeldud nii meeste kui ka naiste jaoks. See viiski mõisteni "siniste teksade auto". Olid ju teksapüksid ühtviisi levinud kõigis ühiskonnagruppides ja piirkondades.

"Siniste teksade auto" ja tehniline revolutsioon

"Siniste teksade auto" murdis barjääre täpselt niisamuti nagu sinised teksased. Inimesed "kandsid" seda autot igas kohas ja elusituatsioonis. "Teksapüksid on kaup, mida saab kanda ükskõik kus ja ükskõik millal," viitas Dreyfus. Lisaks sellele ei ole need kallid ja kergesti asendatavad. Teksapükse kandsid võrdselt nii mehed kui ka naised, nii lihtsad tööinimesed, hipid kui ka kuulsused.

Autotööstusmaailm vajas omi teksapükse, mille hinnaks pidi saama 350 000 franki ja ei santiimigi rohkem. Sõnum oli nii selge, et disainerid hakkasid projekti kutsuma nimega "350". Auto väljatöötamine hinna järgi oli toona üsna ebatavaline meetod. Üle tuli võtta Dauphine' 747cc mootor ja käigukast, interjöör pidi jääma napiks: 350 pidi jääma soodsaks. Uhke disain ei olnud prioriteet: 350 pidi olema nägusam kui otsene rivaal, kuid ei pidanud sugugi olema nii ahvatlev kui Dauphine.

Auto oli tarvis muuta mitmekülgseks. Pagasiruumi oli tarvis suurendada, et oleks võimalik transportida ka laste rattaid või et oleks mugav külastada supermarketeid. Seega muutis ruumikam salong masina praktilisemaks. Tagaistet oli võimalik ettepoole kallutada ja sõiduauto vajadusel kaubikuks muuta. Mugavat üles kerkivat tagaluuki kopeerisid hiljem kõik autotootjad. Innovaatiline oli ka katuseklapp, mis võimaldas transportida ebatavalise kujuga pikki objekte.

Et auto oleks vastupidav ja purunemiskindel (nagu teksased), paigaldati sõltumatu torsioonvarrasvedrustus, mis võimaldas edukalt läbida ka raskeid teid ja maastikke. Kui teksaseid ei ole tarvis triikida, siis sama lähenemist kasutati ka 350 puhul - kasutusel olid tehnilised erilahendused, mis vabastasid Renault 4 pidevatest hooldustöödest. Õli- ja jahutussüsteem ei vajanud täiendust, mis kandus ka tollasesse reklaamisõnumisse "No oil, no water!".

Marie Chantal saadab tervisi

Tiheda konkurentsi tõttu viidi autoteste läbi ülima saladuskatte all. Autod saadeti võimalikult kaugetesse kohtadesse ja suurt hulka ettevaatusabinõusid kasutades. Louis Buty' testimismeeskond vastutas Renault 4 prototüüpide vastupidavuse testimise eest maailma neljas erinevas nurgas. Et kasvavaid kahtlusi nii tehases kui ka väljaspool kõrvaldada, siis lepiti kokku, et autot nimetatakse "Marie Chantal". Nii laekusid lakoonilised telegrammid nagu "Marie Chantal ja lapsed saadavad parimad soovid oma vanematele," millega anti märku testimise kulgemisest või teel toimunud intsidentidest.

Kuid puudust ei olnud ka seiklustest. Näiteks sõitis Pierre Dreyfus Renault 4 Sardiinias kraavi. Seda tõsiste tagajärgedega lõppeda võinud intsidenti varjati hoolikalt ja Pierre Dreyfus'i õnnetuks kaassõitjaks olnud Louis Buty'il tuli värvikas asenduslugu välja mõelda, et oma arvukaid õmblusi kuidagi selgitada. Pierre Dreyfus rääkis loo ära mõned aastad hiljem, kui auto oli juba turul.

"Haara roolist!"

Juunis 1961 vedas presendiga kaetud veokite karavan läbi Prantsusmaa Renault 4 prototüüpe, et esitleda seda Renault' diileritele. Kõiki kohtumisi turvasid sandarmid. 3500 Renault' esindajat said mahuka dokumendi, milles kirjeldused auto kohta nii seest kui ka väljast. Avalikult esitleti autot laiemale publikule Pariisi autonäitusel.

Paralleelselt näitusega toimus suur kampaania Pariisi tänavatel: "Haara roolist". Ligi 200 Renault 4 olid saadaval neile huvilistele, kes tahtsid testisõitu teha. Üritus oli nii edukas, et ligemale 60 000 pariislast käisid uue autoga tutvust tegemas. Auto oli uudne oma vormilt, tehniliste lahenduste poolest ja oma kontseptsioonilt: linlik, kuid mitte snoob; praktiline, kuid mitte rohmakas. Uut Renault 4 pakuti neljas versioonis (R3, R4, R4L, R4L Super Confort), mis sobisid kõikidesse oludesse.

4L generatsioonid

1961-1992 toodetud Renault 4 (täna kasutusel üldnimetusena 4L) liitis kliente kolme põlvkonna jooksul ja oli praktiline ning mitmekülgne. Renault 4 oli lihtne ja konkurentsivõimelise jaehinnaga.

1960-ndad: R3 pakkus oma nelja aknaga minimalismi. Seevastu küljeakendega R4 oli mõõdukas ning manasid isegi ette tunde limusiinist. Allapoole avaneva tagaluugi ja lükandtagaaknaga R4 Super esindas Billancourt' versiooni luksusest.

Renault 4 lõi kontseptsiooni autost, mis oleks tööriist. Valge või hall oskustööjõule, tumesinine sandarmeeriale, taevasinine EDF-GDF tarvis ja erkkollane postiteenistuse jaoks. Aastal 1963 tuli lisaks Parisienne versioon naistele: nagu mustad teksased kena mustriga taskutega.

1970-ndad: tasapisi jõudsid autode juurde ka nooremad inimesed. Varasem töörõivas hakkas muutuma rahu ja armastuse sümboliks – Renault 4 sai kultusautoks noorte ja uudishimulike inimeste jaoks, kelle õiget meeleolu ja elustiili väljendas Michel Fugaini ja tema bändi Big Bazard sümbolitest rikas laul "C'est la Fête"2.

1980-ndad: Selle ajajärgu Renault 4 jäi truuks teksaste kuvandile, mida "kandsid" noored ja vähem noored mehed ja naised, inimesed tööl ja meelt lahutamas, sõltumata aastaajast või riigist. Nõnda muutus Renault 4 aina universaalsemaks. Renault 4 ei olnud otseselt kellegi auto, sest ta oli kõigi auto: see ületas vanusepiire ja sotsiaalseid gruppe ning sobitus igasse kultuuri. Ja nii nagu teksariie võis varieeruda, miksiti ka Renault 4 uute seeriatega. Inspiratsiooni saadi rõõmust ja naudingust (Safari), keskkonnast (GTL), moest (Jogging, Sixties), noorusest (Carte Jeunes) ja isegi ajaloost (Bye-Bye).

Lugu lõppes 1992. aastal. Kaks aastakümmet hiljem on Renault 4 aga jätkuvalt omal kujul automaastikul õitsemas: aktiivsed klubid tegutsevad üle ilma ja paljud säilinud mudelid on taastatud, kohendatud, rallidele jõudnud (sealhulgas põhiliselt 4L Trophy), mõni on isegi igapäevakasutuses.



Allikas:
Auto24.ee

siimp
Renault klubi administraator
Renault klubi administraator
Postitusi: 816
Liitunud: 20 Apr 2010, 13:12
Minu Renault: puudub
Asukoht: Tartu

Re: Renault 4 (1961-1992)

Postitus Postitas siimp » 13 Mai 2011, 13:58

Renault 4 kolm dekaadi rajal, tootmises ja kinolinal

Renault 4 on tänu oma suurepärasele juhitavusele ja vastupidavusele läbi aegade paistnud maailmas silma erinevatel motospordiüritustel – raskest Ida-Aafrika Safarist (kus tuldi oma kategoorias 1962. aastal viiendaks, rooli taga Bernard Consten ja Claude Le Guézec) kuni Monte Carlo ralli ja Lõuna-Ameerika võidusõitudeni.

"Coupe de France Renault Cross Elf"

Renault tõi 1974. aastal turule võiduajamise "Coupe de France Renault Cross Elf", kus kihutati ainult Renault 4-ga. Autot tohtis ette valmistada vaid väga piiratult. Enamus pisitööd tehti kere ja šassiiga kusjuures kere pidi jääma vastavaks originaalspetsifikatsioonile. "Coupe de France Renault Cross" oli rallisõitjate seas populaarne tänu madalale registreerimistasule (ca 200 franki), samas oli iga sõidu auhinnaraha rohkem kui 10 000 franki ja hooaja võitjale anti Renault 5 Coupe. 12 etapist koosneva kihutamise raja ääres vaatas 60 sõitjat ca 5000 inimest.

Sõidu kutse: soov maailma näha

1960-ndate lõpus hakkasid vabadust ihkavad noored inimesed tegema pikki reise. Nad valisid oma sõitudeks igapäevaauto, tihtipeale oli selleks 4L. Seiklejaid meelitas Aasia, mis oli tol hetkel väga moekas sihtkoht, vähem käidi avastamas Sahara-alust Aafrikat. Sahara oma tuhandete kilomeetrite tühjuse ja liivaga kujutas endast barjääri, mis oli paljude jaoks ületamatu. See oli koht, kus vennad Marreau’d otsustasid Renault 4-ga oma seiklusjanu rahuldada, eesmärgiks lüüa Alžiiri-Kaplinna võidukihutamise rajarekord, mis oli püstitatud aasta varem Renault 12 Gordiniga.

Pariis-Dakar: Taavet versus Koljat

Kaheksa aastat hiljem olid vennad Renault 4 roolis juba uut tüüpi ralli, tuhandeid miile pika Pariis-Dakari stardis. Nad esinesid suurepäraselt, finišeerides üldarvestuses viiendana ja teisena oma autoklassis (Range Rover V8 järel, mis oli nende 4L-ist kaks korda võimsam). 1980. aasta võidusõidul oli vendade Marreau Renault 4 varustatud Renault 5 Alpine mootoriga ning võttis poodiumil kolmanda. Pariisi-Dakari ralli sai legendiks, Marreau vennad kangelasteks ja Renault 4 ralli sümboliks – amatöörid suutsid võita ametlikke tiime.

Renault 4 kümme tuhat miili!

Neli noort naist (Michèle Ray, Eliane Lucotte, Betty Gérard ja Martine Libersart) maailmajaoga rammu katsumas. Kümme tuhat miili trajektooril, mille teel Ushuaia, Tierra Del Fuego, Alaska. Ligi viie kuu jooksul said kaks naiskonda tunda raskeid Ande, Amazonase vihmametsi ja Utah’ soolakõrbe enne jõudmist Tierra Del Fuego jäistele nõlvadele. Kõik see demonstreeris Renault 4 vastupidavust.

"Routes du Monde"

Aastal 1966 lõi Renault koostöös Prantsusmaa rännumeeste ühinguga "Routes du Monde" programmi, mis hõlmas teemapõhiste ekspeditsioonide korraldamist Renault 4-ga kuuele kuni kaheksale meeskonnale vanuses 18-25 aastat. Kandidaadid pidi žüriile esitama oma reisiprojekti, igal aastal laekus 150-200 taotlust. Renault laenas oma autod perioodiks kuu kuni aasta (või enamgi), pakkus mehaanika-, filmi-, fotokursusi. Programm kestis kuni 1984.

Renault 4 ja 4L Trophy

21. sajandi alguse noored on muutnud Renault 4 vabaduse sümboliks ning 4L Trophy mängib selles kindlasti oma osa. 1998. aastal ellu kutsutud võidusõidul osales möödunud aastal 1 200 meeskonda, kes võistlesid 4 000-miilisel retkel, mis viis neid Pariisist Lõuna-Marokosse. Paljud võistelnud autod on näinud rohkelt aastaid ja sõitnud läbi palju miile. Renault 4 on usaldusväärne, et see tõesti ei murdu lõplikult - amatööridest koosnevad meeskonnad pidid võistlusel hakkama saama varudega, mis kaasa võetud.

Renault 4 - 30 aastat

1961 3. augustil väljus Ile Seguin tehasest esimene Renault 4. Viimasel Grand Palais’s toimunud Pariisi autonäitusel 4. oktoobril tutvustati uut Renault’. Sel hetkel pakuti Renault 4 kolme versioonina:

• R3 (tüüp R 1121), 603 cc (tüüp 690) mootor, millel saavutati 22.5 SAE HJ.

• R4 (tüüp R 1120) sarnases R3-ga, kuid varustatud 747 cc mootoriga (tüüp 680).

• Ökonoomsemate kõrval oli valikus R4L, millel tuksus kapoti all 747 cc mootor.

Esimest Renault 4 kaubikuversiooni esitleti vahetult pärast 1961 autonäitust – tüüp R 2102 (kasulik koormus 300 kg). Sel oli sama väljanägemine kui R3 ja R4, kuid laiemad rehvid (145 x 330). R4 kaubikul oli valikuna saadaval tagumine hingedel laeluuk nn kaelkirjakukatus ehk ("Girafon").

Novembris 1961 viidi kütusepaagiluuk paremale tagatiivale. Kasutusel oli kolmekäiguline käigukast.

1962 märtsis nägi ilmavalgust R4 Super (tüüp R 1122). Sellel oli 747 cc mootor, võimsus kasvas 32 SAE HJ. Kasutati R4L' kuueaknalist kere, kuid uuendusena oli klapitav tagaluuk allalastava aknaga.

R3 tootmine lõpetati septembris. Super oli nüüd varustatud 845 cc mootoriga (tüüp 800-02), mis teenis oma koha Renault’ nomenklatuuris: R 1124.

S.I.N.P.A.R. (Société Industrielle de Production et d’Adaptation Rhodanienne), Renault' kauaaegne partner, hakkas kasutama Renault 4 kui neljarattaveolist „maastikusõidukit".

1963 Septembris oli tagaluugil juba täiustatud hinged, mis võimaldas seda lahti hoida. Veel üheks arenduseks oli täielikult sünkroniseeritud käigukast. Muutus ka esistange, tagastange jäi torujaks.

R4 Super võeti kataloogidest välja, asendudes R4L Super (tüüp R 1123). "Parisienne" tuli areenile detsembris. See R4L elegantne versioon on äratuntav oma dekoratiivsete küljepaneelide ja spetsiaalse interjööri poolest.

1964 Veebruaris esitleti uut kaubikuversiooni, millel kandevõime 300 kg.

Septembris asendati R4L Super uue versiooniga Export, millel 747 cc mootor (4 HJ; tüüp R1120 või 5 HJ; tüüp R 1123).

Kogutoodang ületas 500 000 piiri.

1965 Septembri alguses andis R4 nimi teed "Renault 4". Firma kõikide mudelite puhul asendati "R" brändi täielikult välja kirjutatud nimega. R4-st sai Renault 4 Luxe ja R4L omakorda Renault 4 Export.

Järgmised 260 000 sõidukit veeresid Renault’ tehastest välja.

1966 1. veebruaril 1966 jõudis Ile Seguin’ tehas Renault 4 tootmisel ühe miljoni verstapostini. Mudelit turustati neljas versioonis: Luxe, Export, Parisienne ja Van.

Märtsis kerkis kaubikute kandevõime 350 kg.

Septembris sai Renault Luxe’st Renault 4 ning sai uue armatuurlaua ja rooliratta. Export ning Parisienne versioone täiustustati uute istmete, pikisuunaliste õmbluste ning uksedetailide näol.

1967 Renault 4 sai kiirust juurde ning jõudis neljakäigulise käigukastini.

Septembris sai Renault 4 uue väljanägemise: suurem radiaatorivõre vahetas välja väiksema, kuju muutsid taas ka kaitserauad.

1968 Parisienne tegi viimase kummarduse, kuid Sinpari toodetud Plein Air (tüüp R 1123) - Renault 4 kabriolett versioon - tuli turule. "Plein Air" oli ideaalne ranna- ja vabaajasõiduks.

Kaubikute puhul tehti samu ilutäiustusi nagu sõiduautodegi puhul.

1969 Septembri alguses kolis käivituslüliti rooli parema külje alla ja käigukasti „süsteem“ graveeriti käigukangile. Esituled vastasid Euroopa normidele ning Renault 4 tagaistet oli võimalik alla voltida.

1970 Aprillist olid kõik Renault 4 mudelite esiistmed varustatud turvavöödega. Elektrisüsteem muutus 6-lt 12-le voldile.

Plein Air võeti kataloogidest maha.

1971 Turule sisenes Rodeo, mida tootis Renault’le Ateliers de Construction du Libradois (A.C.L.). Septembrist tõusis mootorikubatuur 747-lt 782 cc. Lõpptulemusena uuendati ka tüüpe: R 1120 sai R 1126 sõiduautode puhul ning R 2105 muutus kaubikute puhul R 2109.

Turule tuli uus kaubik, millel 845 cc mootor (tüüp R 2108), 400-kg kandevõime.

Renault 4 oli jätkuvalt kõige enam toodetud Renault mudel – kokku rohkem kui 3 500 000 sõidukit.

1972 Renault 4 sõiduautode tagaistmed olid varustatud turvavöödega.

Kunstnik Victor Vaserely ja tema poeg Yvaral disainisid kaubamärgi ümber.

1973 Kogu valikule paigaldati Renault 6 käigukast, välja arvatud 400-kg kandevõimega kaubikule. Septembrist oli kõikidel Renault 4 vähesaastavad mootorid, mis vastasid uutele nõuetele; lisandus 3 HJ ehk nüüd 27 DIN HJ. Kaubikute tootmismaht ületas 100 000.

1974 Septembrist radiaatorivõre muutus mustavärviliseks plastikversiooniks, millel keskel teemandisümbol. Renault 6 käigukast oli kasutusel kõigi Renault 4 mudelite puhul.

1975 Juunis pikenes kaubik 8 cm ja selle kandevõime kasvas vastavalt versioonile 350-lt 400 kg või 400-lt 440 kg peale (tüübid vastavalt R 2370 ja R 2430).

1976 1975. aasta autonäitusel lükati kate uuelt Safari väljanägemiselt.

1977 Lisati uue disainiga tahhomeeter, paigaldati Renault 5 rool. Tutvustati jaotatud pidurisüsteemi koos rõhulanguse indikaatoriga armatuurlaual. Juulist ei olnud enam kasutusel "4L" vaid "Renault 4".

1978 Jaanuarist oli uuel Renault 4 GTL kasutusel 1108 cc mootor, mis oli varem tuttav Renault 8 sõidukeilt – sellega kaasnes 34 DIN HJ. Lisaks uuele kubatuurile ehitati ümber mootori väntvõll (viie laagriga, teistel mootoritel kolmega), mis tagas pikemaealisuse. Parandati ka dünaamikanäitajaid, kütusekulu kukkus keskmiselt liitri võrra. Välimuses oli selle radiaatorivõre ja stanged ühtlaselt hallid ning esistange otstesse lisati kaks kaitsvat crossover’it.

Juulis tegi debüüdi pick-up, mida toodeti Auvergne’s Teilholi osakonnas. Disain tugines F6 vanil.

Renault 4 Safari tootmine katkestati.

1979 Mudelitel standardina sisekummita rehvid (välja arvatud F4 kaubikud). Renault 4 päris Renault 5 rooli, Renault 4 GTL omakorda Renault 5 TS rooli.

1980 Renault 4 kontrollnupud paigutati armatuurlaual ümber. Paralleelselt kadusid Renault 4 kroomitud kaitserauad, mis asendusid värvitud detailidega.

1981 Mais näitas Renault "veeremiseks parimat viisi" oli Renault 4 Jogging’ uus reklaamlause. Piiratud tootmise käigus toodi turule 5 000 autot, mille disain oli nooruslik, elavate värvide ja integreeritud kaetud kangast kattega katuseaknaga.

1982 Juulis hakati Renault 4 puhul kasutama Renault 5 armatuurlauda. Samal ajal F4 seadistati ümber vedelgaasiga sõitmiseks. 782 cc mootor tegi ruumi 845 cc mootorile, mis oli sama võimas kui 1108 cc mootor (või 34 DIN HJ), kuid 5,000 pööret minutis juures.

1983 Kogu mudelivaliku ulatuses tõhustati täielikult pidurisüsteemi. Lamineeritud tuuleklaas asendas karastatud klaasi vana versiooni.

1985 Renault 4 müüki üritati ergutada – GTL mudelil põhinenud Sixties’ versiooniga, mida toodeti piiratult 2200 sõidukit. Sõidukit pakuti sinise, kollase või punasena.

Juulis lõpetati F6 kaubiku versiooni tootmine.

1986 Mais turule toodud Clan ja Savane olid kaks viimast arengut Renault 4 ajaloos. Aja märk oli, et autodele anti nimesid ja mitte lihtsalt järjestikuseid tähti või numbreid. Seega nimetati Renault 4 TL ümber "TL Savane" ja GTL-ist sai "Clan". TL ja F4 puhul oli kasutuses 956 cc mootor viie laagriga väntvõlliga, mis võimaldas 34 DIN HJ. Kui Savane puhul kasutati samu rehve kui Renault 5 GTL, siis Clan päris uhked kahevärvilised "Style" rehvid, mis olid tuttavad Renault 12 ja Renault 16 puhul.

Break F4 kaubikute tootmine lõpetati juunis.

1988 Kaubik võeti Prantsuse turult maha.

1989 Clan ja Savane varustati parempoolse tahavaatepeegliga ja kahe tagumise udutulega.

1991 Uus TL Savane põhinev piiratud seeria "Carte Jeune" tuli turule juulis. Seda pakuti neljas erinevas toonis: "Grepfruut", "Jäiselt valge", "Erepunane" ja "Sekvoia" ning autol oli eriline interjöör. Auto oli kaunistatud "Carte Jeune" logoga.

1992 Rangemaks muutunud saastenormid kuulutasid Renault 4 lõppu. Viimane piiratud väljalase (1 000 sõidukit) põhines Clan mudelil ja sai nimeks Bye-Bye. Iga viimane Renault 4 versioon oli varustatud numbriga tahvliga armatuurlaual, mis luges numbreid tuhandest üheni.

Renault 4 filmis ja televisioonis

50 aastat igapäevaautona vapralt teeninud Renault 4st sai automaailma klassika, mis on esinenud nii kinolinal kui ka televisioonis loendamatutel kordadel.



Allikas:
Motors24.ee

Vasta