Renault 4 (1961-1992)
Postitatud: 21 Veebr 2011, 09:22
Renault 4 (1961-1967)
Renault 4L (1968-1974)
Renault 4 – auto, mis mõeldud kõigile
Renault 4 1960 niinimetatud "siniste teksade auto" (blue jeans) tähistas uut lähenemist autotööstuses. Visionäär Pierre Dreyfus lõi Renault 4, mis on autoajaloo enim toodetud autode hulgas.
Renault 4 eellugu algas 1949. aastal Projekt 109 käigus, mis oli ruumikam järglane 4 CV-le. Samas oli projekt aeglane idanema ja septembris 1952 hakkas disainimeeskond otsima alternatiivset lahendust asendamaks 4 CV. Keskenduti kahele olulisele tingimusele: esiteks pidi see olema neljakohaline, samade näitajate ja kütusekuluga kui 4 CV. Teiseks, selle jaehind pidi jääma 300 000 frangi piiresse. Renault' turu-uuringute osakond nõudis, et toodetaks erinevaid versioone, sealhulgas rahvaliku hinnaga sõiduautot, väiketarbeautot ja kaubikut.
Insenerid jõudsid järeldusele, et 4 CV ülesehitus – eriti taha paigaldatud mootor – ei ole uue idee jaoks sobiv. Probleemi lahendamiseks ja erinevate versioonide tootmiseks tuli Fernand Picard ideele luua platvorm-lahendus, mis võimaldas vastavalt kliendi soovile keretüüpi muuta. Selle põhimõtte järgimise käigus viidi mootor esiotsa.
"Andke rohkem ruumi!"
Varem Prantsusmaa tööstusala kõrgel riigiteenistuja ametikohal töötanuna tundis uus juht Dreyfus Renault'd läbi ja lõhki. 2. jaanuaril 1956 palkas ta Yves Georges' Picardi kõrvale disainiosakonda - projekti kallal hakkasid kalkuleerima, uurima ja katsetama noor just polütehnikumi lõpetanud mees ja suurte kogemustega insener.
Kui Picard võttis endale väiksema rolli, siis Georges ja Dreyfus tegid edukat koostööd ning sünteesisid teoreetiliselt erinevaid ideid nii intellektuaalselt kui ka insenerialaselt. Dreyfus tabas, et Renault müüs autosid ainult linnaelanikele, Citroën aga mõtles samal ajal maapiirkondadele. Dreyfus juhtis tähelepanu sellele, et tuleb minna üldise trendi vastu: "Autod ei peaks enam olema lihtsalt istmed, kere ja pisike pagasiruum. Andke rohkem ruumi," juhendas ta Georges'.
Dreyfus soovis autot, mis sobituks kiiresti muutuva ühiskonna vajadustega ja seda mitte ainult Prantsusmaal vaid ka nendes riikides, mis peagi moodustaksid kuut riiki hõlmava ühisturu. Inimeste liikumisel maapiirkondadest linnadesse tekkisid uued linnaosad või laienesid olemasolevad. See oli uus maailm, kus rahvas muutus järjest aktiivsemaks ja tekkis uus keskklass. Eeslinnad olid osaks linnast ja samal ajal ka osaks maapiirkonnast. See klappis perfektselt Dreyfus'i mõtetega: lõppemas oli ajastu, kui "linnaauto" oli "maaautost" drastiliselt erinev.
Uute elupiirkondade pealetung ja ebapiisav ühistranspordisüsteem andis võimaluse ja seadis tähtsa rolli just autodele. Nendest pidid saama tööhobused esmaspäevast reedeni ja nädalavahetustel abilised meelelahutuseks, näiteks perepuhkuseks kusagil kaugemal. Naiste roll ühiskonnas muutus ning lisanduv teine palk muutis sotsiaalseid mõõtmeid ja peremudeleid, mis kiirendas omakorda tarbimist, sh autoturul. Naised mitte ainult ei teinud omale juhilube, vaid hakkasid reaalselt autosid ka kasutama ning mängisid suurt rolli autoostu otsuse langetamisel.
Dreyfus'i hinnangul pidi tulevikuauto olema järjest mitmekülgsem: seda pidi saama kasutada nii linnas kui ka maal, nii tööpäevadel kui ka nädalavahetustel, töisteks tegemisteks ja meelelahutuseks, olema mõeldud nii meeste kui ka naiste jaoks. See viiski mõisteni "siniste teksade auto". Olid ju teksapüksid ühtviisi levinud kõigis ühiskonnagruppides ja piirkondades.
"Siniste teksade auto" ja tehniline revolutsioon
"Siniste teksade auto" murdis barjääre täpselt niisamuti nagu sinised teksased. Inimesed "kandsid" seda autot igas kohas ja elusituatsioonis. "Teksapüksid on kaup, mida saab kanda ükskõik kus ja ükskõik millal," viitas Dreyfus. Lisaks sellele ei ole need kallid ja kergesti asendatavad. Teksapükse kandsid võrdselt nii mehed kui ka naised, nii lihtsad tööinimesed, hipid kui ka kuulsused.
Autotööstusmaailm vajas omi teksapükse, mille hinnaks pidi saama 350 000 franki ja ei santiimigi rohkem. Sõnum oli nii selge, et disainerid hakkasid projekti kutsuma nimega "350". Auto väljatöötamine hinna järgi oli toona üsna ebatavaline meetod. Üle tuli võtta Dauphine' 747cc mootor ja käigukast, interjöör pidi jääma napiks: 350 pidi jääma soodsaks. Uhke disain ei olnud prioriteet: 350 pidi olema nägusam kui otsene rivaal, kuid ei pidanud sugugi olema nii ahvatlev kui Dauphine.
Auto oli tarvis muuta mitmekülgseks. Pagasiruumi oli tarvis suurendada, et oleks võimalik transportida ka laste rattaid või et oleks mugav külastada supermarketeid. Seega muutis ruumikam salong masina praktilisemaks. Tagaistet oli võimalik ettepoole kallutada ja sõiduauto vajadusel kaubikuks muuta. Mugavat üles kerkivat tagaluuki kopeerisid hiljem kõik autotootjad. Innovaatiline oli ka katuseklapp, mis võimaldas transportida ebatavalise kujuga pikki objekte.
Et auto oleks vastupidav ja purunemiskindel (nagu teksased), paigaldati sõltumatu torsioonvarrasvedrustus, mis võimaldas edukalt läbida ka raskeid teid ja maastikke. Kui teksaseid ei ole tarvis triikida, siis sama lähenemist kasutati ka 350 puhul - kasutusel olid tehnilised erilahendused, mis vabastasid Renault 4 pidevatest hooldustöödest. Õli- ja jahutussüsteem ei vajanud täiendust, mis kandus ka tollasesse reklaamisõnumisse "No oil, no water!".
Marie Chantal saadab tervisi
Tiheda konkurentsi tõttu viidi autoteste läbi ülima saladuskatte all. Autod saadeti võimalikult kaugetesse kohtadesse ja suurt hulka ettevaatusabinõusid kasutades. Louis Buty' testimismeeskond vastutas Renault 4 prototüüpide vastupidavuse testimise eest maailma neljas erinevas nurgas. Et kasvavaid kahtlusi nii tehases kui ka väljaspool kõrvaldada, siis lepiti kokku, et autot nimetatakse "Marie Chantal". Nii laekusid lakoonilised telegrammid nagu "Marie Chantal ja lapsed saadavad parimad soovid oma vanematele," millega anti märku testimise kulgemisest või teel toimunud intsidentidest.
Kuid puudust ei olnud ka seiklustest. Näiteks sõitis Pierre Dreyfus Renault 4 Sardiinias kraavi. Seda tõsiste tagajärgedega lõppeda võinud intsidenti varjati hoolikalt ja Pierre Dreyfus'i õnnetuks kaassõitjaks olnud Louis Buty'il tuli värvikas asenduslugu välja mõelda, et oma arvukaid õmblusi kuidagi selgitada. Pierre Dreyfus rääkis loo ära mõned aastad hiljem, kui auto oli juba turul.
"Haara roolist!"
Juunis 1961 vedas presendiga kaetud veokite karavan läbi Prantsusmaa Renault 4 prototüüpe, et esitleda seda Renault' diileritele. Kõiki kohtumisi turvasid sandarmid. 3500 Renault' esindajat said mahuka dokumendi, milles kirjeldused auto kohta nii seest kui ka väljast. Avalikult esitleti autot laiemale publikule Pariisi autonäitusel.
Paralleelselt näitusega toimus suur kampaania Pariisi tänavatel: "Haara roolist". Ligi 200 Renault 4 olid saadaval neile huvilistele, kes tahtsid testisõitu teha. Üritus oli nii edukas, et ligemale 60 000 pariislast käisid uue autoga tutvust tegemas. Auto oli uudne oma vormilt, tehniliste lahenduste poolest ja oma kontseptsioonilt: linlik, kuid mitte snoob; praktiline, kuid mitte rohmakas. Uut Renault 4 pakuti neljas versioonis (R3, R4, R4L, R4L Super Confort), mis sobisid kõikidesse oludesse.
4L generatsioonid
1961-1992 toodetud Renault 4 (täna kasutusel üldnimetusena 4L) liitis kliente kolme põlvkonna jooksul ja oli praktiline ning mitmekülgne. Renault 4 oli lihtne ja konkurentsivõimelise jaehinnaga.
1960-ndad: R3 pakkus oma nelja aknaga minimalismi. Seevastu küljeakendega R4 oli mõõdukas ning manasid isegi ette tunde limusiinist. Allapoole avaneva tagaluugi ja lükandtagaaknaga R4 Super esindas Billancourt' versiooni luksusest.
Renault 4 lõi kontseptsiooni autost, mis oleks tööriist. Valge või hall oskustööjõule, tumesinine sandarmeeriale, taevasinine EDF-GDF tarvis ja erkkollane postiteenistuse jaoks. Aastal 1963 tuli lisaks Parisienne versioon naistele: nagu mustad teksased kena mustriga taskutega.
1970-ndad: tasapisi jõudsid autode juurde ka nooremad inimesed. Varasem töörõivas hakkas muutuma rahu ja armastuse sümboliks – Renault 4 sai kultusautoks noorte ja uudishimulike inimeste jaoks, kelle õiget meeleolu ja elustiili väljendas Michel Fugaini ja tema bändi Big Bazard sümbolitest rikas laul "C'est la Fête"2.
1980-ndad: Selle ajajärgu Renault 4 jäi truuks teksaste kuvandile, mida "kandsid" noored ja vähem noored mehed ja naised, inimesed tööl ja meelt lahutamas, sõltumata aastaajast või riigist. Nõnda muutus Renault 4 aina universaalsemaks. Renault 4 ei olnud otseselt kellegi auto, sest ta oli kõigi auto: see ületas vanusepiire ja sotsiaalseid gruppe ning sobitus igasse kultuuri. Ja nii nagu teksariie võis varieeruda, miksiti ka Renault 4 uute seeriatega. Inspiratsiooni saadi rõõmust ja naudingust (Safari), keskkonnast (GTL), moest (Jogging, Sixties), noorusest (Carte Jeunes) ja isegi ajaloost (Bye-Bye).
Lugu lõppes 1992. aastal. Kaks aastakümmet hiljem on Renault 4 aga jätkuvalt omal kujul automaastikul õitsemas: aktiivsed klubid tegutsevad üle ilma ja paljud säilinud mudelid on taastatud, kohendatud, rallidele jõudnud (sealhulgas põhiliselt 4L Trophy), mõni on isegi igapäevakasutuses.
Allikas:
Auto24.ee
Renault 4L (1968-1974)
Renault 4 – auto, mis mõeldud kõigile
Renault 4 1960 niinimetatud "siniste teksade auto" (blue jeans) tähistas uut lähenemist autotööstuses. Visionäär Pierre Dreyfus lõi Renault 4, mis on autoajaloo enim toodetud autode hulgas.
Renault 4 eellugu algas 1949. aastal Projekt 109 käigus, mis oli ruumikam järglane 4 CV-le. Samas oli projekt aeglane idanema ja septembris 1952 hakkas disainimeeskond otsima alternatiivset lahendust asendamaks 4 CV. Keskenduti kahele olulisele tingimusele: esiteks pidi see olema neljakohaline, samade näitajate ja kütusekuluga kui 4 CV. Teiseks, selle jaehind pidi jääma 300 000 frangi piiresse. Renault' turu-uuringute osakond nõudis, et toodetaks erinevaid versioone, sealhulgas rahvaliku hinnaga sõiduautot, väiketarbeautot ja kaubikut.
Insenerid jõudsid järeldusele, et 4 CV ülesehitus – eriti taha paigaldatud mootor – ei ole uue idee jaoks sobiv. Probleemi lahendamiseks ja erinevate versioonide tootmiseks tuli Fernand Picard ideele luua platvorm-lahendus, mis võimaldas vastavalt kliendi soovile keretüüpi muuta. Selle põhimõtte järgimise käigus viidi mootor esiotsa.
"Andke rohkem ruumi!"
Varem Prantsusmaa tööstusala kõrgel riigiteenistuja ametikohal töötanuna tundis uus juht Dreyfus Renault'd läbi ja lõhki. 2. jaanuaril 1956 palkas ta Yves Georges' Picardi kõrvale disainiosakonda - projekti kallal hakkasid kalkuleerima, uurima ja katsetama noor just polütehnikumi lõpetanud mees ja suurte kogemustega insener.
Kui Picard võttis endale väiksema rolli, siis Georges ja Dreyfus tegid edukat koostööd ning sünteesisid teoreetiliselt erinevaid ideid nii intellektuaalselt kui ka insenerialaselt. Dreyfus tabas, et Renault müüs autosid ainult linnaelanikele, Citroën aga mõtles samal ajal maapiirkondadele. Dreyfus juhtis tähelepanu sellele, et tuleb minna üldise trendi vastu: "Autod ei peaks enam olema lihtsalt istmed, kere ja pisike pagasiruum. Andke rohkem ruumi," juhendas ta Georges'.
Dreyfus soovis autot, mis sobituks kiiresti muutuva ühiskonna vajadustega ja seda mitte ainult Prantsusmaal vaid ka nendes riikides, mis peagi moodustaksid kuut riiki hõlmava ühisturu. Inimeste liikumisel maapiirkondadest linnadesse tekkisid uued linnaosad või laienesid olemasolevad. See oli uus maailm, kus rahvas muutus järjest aktiivsemaks ja tekkis uus keskklass. Eeslinnad olid osaks linnast ja samal ajal ka osaks maapiirkonnast. See klappis perfektselt Dreyfus'i mõtetega: lõppemas oli ajastu, kui "linnaauto" oli "maaautost" drastiliselt erinev.
Uute elupiirkondade pealetung ja ebapiisav ühistranspordisüsteem andis võimaluse ja seadis tähtsa rolli just autodele. Nendest pidid saama tööhobused esmaspäevast reedeni ja nädalavahetustel abilised meelelahutuseks, näiteks perepuhkuseks kusagil kaugemal. Naiste roll ühiskonnas muutus ning lisanduv teine palk muutis sotsiaalseid mõõtmeid ja peremudeleid, mis kiirendas omakorda tarbimist, sh autoturul. Naised mitte ainult ei teinud omale juhilube, vaid hakkasid reaalselt autosid ka kasutama ning mängisid suurt rolli autoostu otsuse langetamisel.
Dreyfus'i hinnangul pidi tulevikuauto olema järjest mitmekülgsem: seda pidi saama kasutada nii linnas kui ka maal, nii tööpäevadel kui ka nädalavahetustel, töisteks tegemisteks ja meelelahutuseks, olema mõeldud nii meeste kui ka naiste jaoks. See viiski mõisteni "siniste teksade auto". Olid ju teksapüksid ühtviisi levinud kõigis ühiskonnagruppides ja piirkondades.
"Siniste teksade auto" ja tehniline revolutsioon
"Siniste teksade auto" murdis barjääre täpselt niisamuti nagu sinised teksased. Inimesed "kandsid" seda autot igas kohas ja elusituatsioonis. "Teksapüksid on kaup, mida saab kanda ükskõik kus ja ükskõik millal," viitas Dreyfus. Lisaks sellele ei ole need kallid ja kergesti asendatavad. Teksapükse kandsid võrdselt nii mehed kui ka naised, nii lihtsad tööinimesed, hipid kui ka kuulsused.
Autotööstusmaailm vajas omi teksapükse, mille hinnaks pidi saama 350 000 franki ja ei santiimigi rohkem. Sõnum oli nii selge, et disainerid hakkasid projekti kutsuma nimega "350". Auto väljatöötamine hinna järgi oli toona üsna ebatavaline meetod. Üle tuli võtta Dauphine' 747cc mootor ja käigukast, interjöör pidi jääma napiks: 350 pidi jääma soodsaks. Uhke disain ei olnud prioriteet: 350 pidi olema nägusam kui otsene rivaal, kuid ei pidanud sugugi olema nii ahvatlev kui Dauphine.
Auto oli tarvis muuta mitmekülgseks. Pagasiruumi oli tarvis suurendada, et oleks võimalik transportida ka laste rattaid või et oleks mugav külastada supermarketeid. Seega muutis ruumikam salong masina praktilisemaks. Tagaistet oli võimalik ettepoole kallutada ja sõiduauto vajadusel kaubikuks muuta. Mugavat üles kerkivat tagaluuki kopeerisid hiljem kõik autotootjad. Innovaatiline oli ka katuseklapp, mis võimaldas transportida ebatavalise kujuga pikki objekte.
Et auto oleks vastupidav ja purunemiskindel (nagu teksased), paigaldati sõltumatu torsioonvarrasvedrustus, mis võimaldas edukalt läbida ka raskeid teid ja maastikke. Kui teksaseid ei ole tarvis triikida, siis sama lähenemist kasutati ka 350 puhul - kasutusel olid tehnilised erilahendused, mis vabastasid Renault 4 pidevatest hooldustöödest. Õli- ja jahutussüsteem ei vajanud täiendust, mis kandus ka tollasesse reklaamisõnumisse "No oil, no water!".
Marie Chantal saadab tervisi
Tiheda konkurentsi tõttu viidi autoteste läbi ülima saladuskatte all. Autod saadeti võimalikult kaugetesse kohtadesse ja suurt hulka ettevaatusabinõusid kasutades. Louis Buty' testimismeeskond vastutas Renault 4 prototüüpide vastupidavuse testimise eest maailma neljas erinevas nurgas. Et kasvavaid kahtlusi nii tehases kui ka väljaspool kõrvaldada, siis lepiti kokku, et autot nimetatakse "Marie Chantal". Nii laekusid lakoonilised telegrammid nagu "Marie Chantal ja lapsed saadavad parimad soovid oma vanematele," millega anti märku testimise kulgemisest või teel toimunud intsidentidest.
Kuid puudust ei olnud ka seiklustest. Näiteks sõitis Pierre Dreyfus Renault 4 Sardiinias kraavi. Seda tõsiste tagajärgedega lõppeda võinud intsidenti varjati hoolikalt ja Pierre Dreyfus'i õnnetuks kaassõitjaks olnud Louis Buty'il tuli värvikas asenduslugu välja mõelda, et oma arvukaid õmblusi kuidagi selgitada. Pierre Dreyfus rääkis loo ära mõned aastad hiljem, kui auto oli juba turul.
"Haara roolist!"
Juunis 1961 vedas presendiga kaetud veokite karavan läbi Prantsusmaa Renault 4 prototüüpe, et esitleda seda Renault' diileritele. Kõiki kohtumisi turvasid sandarmid. 3500 Renault' esindajat said mahuka dokumendi, milles kirjeldused auto kohta nii seest kui ka väljast. Avalikult esitleti autot laiemale publikule Pariisi autonäitusel.
Paralleelselt näitusega toimus suur kampaania Pariisi tänavatel: "Haara roolist". Ligi 200 Renault 4 olid saadaval neile huvilistele, kes tahtsid testisõitu teha. Üritus oli nii edukas, et ligemale 60 000 pariislast käisid uue autoga tutvust tegemas. Auto oli uudne oma vormilt, tehniliste lahenduste poolest ja oma kontseptsioonilt: linlik, kuid mitte snoob; praktiline, kuid mitte rohmakas. Uut Renault 4 pakuti neljas versioonis (R3, R4, R4L, R4L Super Confort), mis sobisid kõikidesse oludesse.
4L generatsioonid
1961-1992 toodetud Renault 4 (täna kasutusel üldnimetusena 4L) liitis kliente kolme põlvkonna jooksul ja oli praktiline ning mitmekülgne. Renault 4 oli lihtne ja konkurentsivõimelise jaehinnaga.
1960-ndad: R3 pakkus oma nelja aknaga minimalismi. Seevastu küljeakendega R4 oli mõõdukas ning manasid isegi ette tunde limusiinist. Allapoole avaneva tagaluugi ja lükandtagaaknaga R4 Super esindas Billancourt' versiooni luksusest.
Renault 4 lõi kontseptsiooni autost, mis oleks tööriist. Valge või hall oskustööjõule, tumesinine sandarmeeriale, taevasinine EDF-GDF tarvis ja erkkollane postiteenistuse jaoks. Aastal 1963 tuli lisaks Parisienne versioon naistele: nagu mustad teksased kena mustriga taskutega.
1970-ndad: tasapisi jõudsid autode juurde ka nooremad inimesed. Varasem töörõivas hakkas muutuma rahu ja armastuse sümboliks – Renault 4 sai kultusautoks noorte ja uudishimulike inimeste jaoks, kelle õiget meeleolu ja elustiili väljendas Michel Fugaini ja tema bändi Big Bazard sümbolitest rikas laul "C'est la Fête"2.
1980-ndad: Selle ajajärgu Renault 4 jäi truuks teksaste kuvandile, mida "kandsid" noored ja vähem noored mehed ja naised, inimesed tööl ja meelt lahutamas, sõltumata aastaajast või riigist. Nõnda muutus Renault 4 aina universaalsemaks. Renault 4 ei olnud otseselt kellegi auto, sest ta oli kõigi auto: see ületas vanusepiire ja sotsiaalseid gruppe ning sobitus igasse kultuuri. Ja nii nagu teksariie võis varieeruda, miksiti ka Renault 4 uute seeriatega. Inspiratsiooni saadi rõõmust ja naudingust (Safari), keskkonnast (GTL), moest (Jogging, Sixties), noorusest (Carte Jeunes) ja isegi ajaloost (Bye-Bye).
Lugu lõppes 1992. aastal. Kaks aastakümmet hiljem on Renault 4 aga jätkuvalt omal kujul automaastikul õitsemas: aktiivsed klubid tegutsevad üle ilma ja paljud säilinud mudelid on taastatud, kohendatud, rallidele jõudnud (sealhulgas põhiliselt 4L Trophy), mõni on isegi igapäevakasutuses.
Allikas:
Auto24.ee